车企热议：新油耗法规下的企业应对策略

   新华网上海5月16日电 5月16日，2017中国汽车论坛继续进行。在中国汽车工业协会副秘书长许艳华的主持下，行业代表和车企们就“新油耗法规下的企业应对策略”话题进行了深入探讨。

    参会嘉宾：

    日本汽车工业协会环境委员会应对全球变暖分委员会主任 大场升

    江淮汽车技术中心新技术研究院高级专家 贺子龙

    科力远混合动力技术有限公司总经理 王彦斌

    长安汽车动力研究院院长占詹樟松

    大场升:日本节能减排的四大支柱

    二氧化碳以及能源效率一直是我们所关注的话题，它同时对汽车行业带来深远的影响。去年，整个行业都在希望通过全球的努力，进一步加强二氧化碳减排工作的实施，并且推动能源效率的提高。借此机会我也跟大家分享一下相关协定的内容。在整个日本汽车产业，日本政府，首先会评估一下整个汽车现场，包括所有汽车类型的现状。在整个日本，我们通常每十年都会重新更新一下能源标准，大概到2022年我们将会更新到新的一版能源标准。2022年的标准，也会基于上一版本进行进一步的升级和提升，我们会给行业十年的时间准备后续的技术采纳。在十年时间内，我们预计平均大概会提升25%的能源效率，这是我们制订的最新的能源标准的提升。

     美国有CAFE能源标准，也是非常放眼长期，从始至今已经有十个相关能效的标准。在十年的时期内，45%的能效提升是最低标准，日本的制订标准是25%，相对比,美国标准的严格非常明显。不管怎么样，美国和日本两国在能效上的标准制订非常严格。在执行过程中有充足的灵活性，美国政府给予了汽车行业足够的自由度，这一点日本的汽车行业是无法与之相提并论。

     欧洲要求2021年平均每公里消耗130克到95克的燃油。虽然，目前离这一标准还有一段距离，但是对比2015年的标准也是获得比较不错的提升。

     二氧化碳减排是日本一项非常非常重要的工作，有四个非常重要的支柱：一是我们的燃油经济性更高的一些车辆，这里面也包括EV，还有其他的车辆，这个是我们这方面必须要行使的职责。第二个是我们的驾驶员，如果说我们的驾驶员在驾驶的过程中注意他的驾驶行为的话，在这里我们可以节约大量的能源。第三个是政府的职责，就是在交通的法规以及基础设施等方面给予更多的支持去减少在交通堵塞方面带来的问题，采用城市智能交通系统，以及采用ETC。另外一个我们在生物的燃油以及其他的燃油方面，还有包括氢燃料方面的应用，这些是在技术方面我们需要去做的工作。这里是包含了四个主要的利益相关者，他们必须要共同努力才能够去帮助节能和更重要的减排。

    充电基础设施目前在日本的总量是2万3千多个，这个数字在日本已经是很大了。

    所以，我们需要一个整体性的方式来实现减排的更大效果，我们的下一代车辆是对于二氧化碳减排在中期和长期是有更加重要的影响。成本也会相对比较高，政府的支持包括在税收和补贴方面的支持是不可或缺的因素。

    贺子龙：新油耗法规下江淮汽车的应对策略

    我国乘用车油耗要求，2020年燃油法规限值为5升，2025年为4升，2030年为3.2升，每五年增加25%。

    从2018年开始，我们要推行双积分的政策，主要增加对新能源比例的要求。同时，我们相当于还有新能源的一个退补，包括还不确定的碳配额机制，法规这块加强是非常多的。在排放我们基本上全部实施国5的排放，下一个五年我们要全部实施国6的排放，它的要求比国5苛刻太多了。同时我们的测试工况也会变得更加苛刻，油耗和排放的加严会引起我们成本的增加。同时，消费者对购车的需求方面，大家对车的要求已经不仅仅满足于开、空间尺寸大，同时更加关注的是产品的性价比，还有我们的品牌和口碑，以及我们的使用经济性。在这个过程中，我觉得我们企业，中国的车企可能都会碰到两大问题，第一个我们怎么能够造满足法规要求，客户需求的车？同时实现我们的一个企业盈利。第二在我们的品牌溢价相对不足的情况下如何实现我们的产品迈向中高端？

    我们从这几个方面做了思考。第一我们觉得需要有合理的产品布局，我们既要有充量的小型车、紧凑型车，也有有溢价能力比较强的中高端的车。第二要设计合适的技术路线，第三我们需要有快速的商品化的推广，用来满足市场和客户的需求。

    首先我们江淮可以从能量流动的角度，我们可以从四个方向去做一些识别，第一我们应该使用什么样的燃料，第二我们用什么样的能量转换装置，第三我们如何提高能量的传递效率，第四我们如何提高能量的利用率。基于这个图，我们最后分析得出来低碳技术大概有四大类，也就是发动机、整车、新能源和清洁燃料，下面还有很多的小类，15类的子技术。在这么多的子技术当中，我们觉得影响低碳的关键因素，第一个是燃料的密度，我们传统的化石燃料的密度是比较高的，新兴燃料的密度相对比较低，我们有这样的结论，长途重型车是需要能量密度高的燃料，中型车是比较灵活，它是以油为主，可以考虑混合动力，然后新型车是什么都可以用，如果说比较好的一个方案就是一个纯电动的方案。从成本和节油效果的角度，基本上每降低一克的二氧化碳的排放量，传统的技术成本增加200块，混动的增加是600块，混动的是传统的3倍，也就是说传统的技术它的成本优势是非常明显的，混动的节油效果是非常好的。我们基于以上的分析可以对低碳的技术做这样的预测，未来降低二氧化碳低碳技术将成一个多元化和并成化的发展趋势，从时间维度来说，短期类传统的低碳技术是有潜力可以挖开的，中期在微中混，纯电动的份额可以不断提高，长期是纯电动、插电混合、燃料电池的普及。从车型的角度来说，当前比较好的方案是小型车做纯电动，中大型车推广混合动力，也包含插电式的混合动力，终极目标是燃料电池。

    结合江淮的产品特色，我们江淮是一直推行的乘商并举的发展思路，当前拥有瑞风系列的乘用车，江淮铃系列的商用车和GreenJET系列发动机，种类非常齐全的。我们设计江淮自己技术的规划路线，我们是技术研究的话坚持多元化、差异化的原则，商品化我们选择低成本、高性价比的方案。面向2020年，储备2025年，其中在传统低碳技术上面，我们讲究技术研究全部的商品化，在新能源技术上面，我们讲究技术研究部分的商品化。清洁能源方面我们适当的开展一部分研究，比如像燃料电池。

    在我们的车型布局上，通过应用传统的节油技术我们实现所有的小中大型车，能够满足四阶段的油耗限值，同时在小型车上面我们侧重于纯电动的发展。中大型车上我们考虑混动化的发展，同时在大型车上我们适当的做一部分的柴油机。基于以上的思路，我们江淮从2013年开始就启动了一个绿程计划项目，分为四大类，初步的识别是29项子技术，绿程项目是开放式的平台，可以不断往里面加技术，最终我们可能有30多项子技术。其中在传统的整车低碳技术方面，我们主要是降阻和提升传递效率，降阻围绕降三大阻力：滚动阻力、空气阻力、内阻。能够实现降油耗6.5%左右。轻量化也是在我们车上用的比较多的技术，主要是从三个方面，第一个是材料结构和工艺的轻量化，在车型上合理的应用能够降低2%的油耗。还有福建系统的降友好，通过转向系统、燃油系统，空调冷却系统降友好8%。最后在车上做一些集成，实现降油耗10%。

    在发动机技术方面，我们主要通过降摩擦损失，大概能降4.5%的油耗，降动力损失降3.5%的油耗，通过改善燃烧效率降5%的油耗，改善能耗管理降4.5%的油耗。最终也是在发动机上做集成，除增压小型化以外大概能够降油耗12%。在新能源方面研究了48V的微混技术，降油耗12%，研究了P2的系统，降油耗21%。机遇48V系统的Boost的技术，我们认为它是非常值得推广的，特别是在2020年到2025年之间非常好的技术，主要就是通过跟增压小型化加上电增压的匹配，能够实现节油潜力的最大化。而且对于油耗达标压力大，对舒适性的要求和功能配置的要求比较高的车型是非常适用的。

    说完我们的技术研究，也讲一下我们公司的产品，技术的商品化应用的情况。在发动机方面，我们结合我们现在的DVVT汽油机和T+VVT+汽油机，GGDI高效汽油机三大平台为基础，我们通过技术的通用化和产品的平台化，实现Green JET系列降低油耗10%以上。在瑞风系列车上有计划的不同的混动方案，打造瑞风品牌低油耗的特色。在新能源方面，我们通过7代技术，2代产品的迭代研发，构筑了我们江淮的iEV系列，目前销量突破3.6万辆，在整车续航里程突破250公里，电池重量达到210。通过我们的布局，预测我们江淮达标是很轻松的。

    我们历程，我们公司虽然说已经完成了第一步的节能技术研究和商品化应用的情况，我们在内部已经启动了绿程2.0的项目，面向更多的技术研究，包括节能、减排、智能、安全等多个领域，用于实现我们将创新为驱动，技术创新为驱动。同时，我们还在分析的过程中发现，为了保证更好的商品化，我们可能需要同步的考虑平台化的一个布局，总之而言，我们江淮是以客户为中心，以创新为动力，力求为客户打造畅享生活的低碳汽车产品。

    王彦斌：混合动力仍然有巨大的发展空间

     根据国家的燃油法规，包括环保的要求，的确现在是有很多的变化。汽车行业作为我们中国的工业支柱包括我们未来成为家庭的代步工具，它在我们无论是国家经济，日常的出行方面是起到了越来越多的作用。包括现在随着我们对环保、环境的要求，国家的法规越来越严。包括对国家从燃油法规限值这方面也给我们企业有很大的压力，包括能源、环境污染，实际上电动技术的确是一个非常好的技术。这方面我想刚才介绍的已经非常好了，但是从我的角度来看，它的确是非常好的，但现在也面临技术的提升、锂离子的安全性，容量加升，作为我们新能源充分，用户普通的出行还是亟待解决的问题。

    科力远也在考虑如何应对这个方面，从我们来看，中国混动市场还是有增长的。在2016年我也初步了解了一下全球的市场，全球市场在整个混合动力方面也是有增长。美国新能源总量已经达到了16万车辆，混合动力也是在逐步的提升。欧洲市场新能源车已经达到20万辆以上，同比增长将近10%，其中混合动力的增长也是非常显著的，尽管欧洲倡导以柴油车作为清洁燃油的发展。日本的混合动力车像刚才大场升先生介绍是非常重要的一方面，而且他们也是随着丰田、本田进入了中国市场。在中国来看，新能源车在2016年统计是有33万辆，其中纯电动已经有将近26万辆，插电式7万辆，同比增长17%。混合动力，这个是指油电混合有12万辆，同比增长200多。从现在看，中国无论是电动、插电和混动也是在增长的，但由于国家政策的导向，所以纯电和插电比较多，对油电混合的推广还是有一定的难度。

    未来的混合动力发展从我们认为还是非常大的，包括2016年10月，国家的《节能与新能源汽车技术路线图》提出了，要发展混合动力的要求。现在混合动力的市场也并不是很大，随着国家对新能源补贴的退坡，未来汽车无论从环保各方面，尤其在达到燃油限制5升甚至4升的时候，油电混合动力也是非常重要的方面。从现在来看，从丰田、通用、比亚迪、广汽，包括科力远也都推出了这种混合动力系统，这个也是在我们市场上做了我们一方面的工作。

    混合动力很关键的有HCU，整车控制器，有动力电池包，我们能够自己独立的生产和开发BMS整个的系统。最关键的也包括我们的混合动力传动箱，包括油泵控制器、电机控制器，科力远混合动力技术能够达到全部的产业链。随着国家燃油排放的要求，市场的补贴像能源补贴一样，反而是反的。市场销售等于很快的是SUV，这个跟国家的节油减排还是不太一样的。我们也在关注于小排量车的，所以我们开发了1800的平台，主要在A级车。2800平台主要关注于B级车和SUV车的应用，我们也在考虑大巴等用在物流车和城市应用。

    纯电动是个趋势，但是有关技术、电池的安全性等，建充电桩还是有一个时间的发展过程。我们在发展油电混合动力，尽管现在没有国家的政策补贴，但是我们认为这个对百姓出行是最方便的，不需要找充电桩，到加油站就可以。尤其在城市堵车的情况下，它的确是非常方便的。有启停功能，包括在低速的时候用纯电的模式运行，这是非常好的方式。我们也是根据客户和整车厂的需要开发了插电式混合动力系统，这个也是我们的一个应用。当然我们也可以经过我们的调整，也可以做成纯电的模式。这个就是我们的一个简单的介绍，我们科力远混合动力经过十年潜心研究，是拥有完全的知识产权的中国一家民营企业，目前我们的产品有四项的国际发明专利，32项国内专利，也是世界第一套单模输入，复合动力分流系统。系统核心是一套电子控制的无机变速箱，采用行星排机构以及双电机的主流混连系统，我们通过产业化降低成本。

    这个是我们的技术路线，因为现在国内流行很多，包括48V，P2、SG等等各方面。跟P2技术相比，我们在平台的系统布置方面更有优势，包括它的效率、结油率各方面也都达到很好的效果。我们现在的一款车已经上市的是4.9升的燃油消耗，包括我们有良好的扩展平台，除了乘用车以外，包括在商用车，除了在汽油车，我们还可以在柴油车上进行应用。这个是我们现在已经跟我们的用户，包括股东已经上市的一个车，我们现在的纯HEV燃油消耗综合是4.9升，未来我们会进一步降低，插电式混合动力燃油是1.5升，我们现在跟传统的汽车，CVT相比的话，我们看到它的综合消耗是7.7升。这个我们不仅是说做了这车，也包括我们自己的员工，包括我也在开这车，包括我们的运营，从综合消耗来说也基本上能满足国家能源排放消耗的情况。

    我们认为混合动力系统还是有很多的发展，我们现在跟丰田、本田混合动力相比我们有很大的挑战性，一是我们有自己独立开发的，我们再整车公司，丰田体系以整个混合动力为主开发平台。车在设计的时候就考虑了特殊性，都是按照混合动力的系统做的。我们在很困难的情况下，我们跟我们车的用户共同来做，做到4.9升，我们认为已经达到很大的突破了。未来我们也在考虑跟我们的客户，在未来新车开发的时候，共同开发混合动力车型，这样会使它的燃油消耗各方面达到更好的标准，我们也判断还是有很大的燃油上升空间。我们举个例子，传统的燃油汽车7.7升，通过混合系统可以降低36%，包括能量回收，电机效率，发动机整车的优化，我们认为还有很大的空间去降。也就是说我们现在不仅为2020年的5升的目标来做，更应对2025年，也是国家制造的那方面4升做我们的准备工作。 

     詹樟松：在混时代 企业要根据自己特点制定节能减排方案

    节能减排不光是中国，全球都是一个巨大的挑战。现在，市场对大车的需求大，大家爱越来越大的车，越来越舒服的车。一方面要开大的车、舒服的车，同时需要把油耗、排放降下来，这就是企业所面临的挑战。市场的需要，消费者需要，企业就必须要满足。

    在动力总成的解决方案方面，从上海车展可以看出，全方位，从燃烧层面的，从局部方面的，甚至停缸，还有余热回收，甚至宝马提出喷水，全球的第一款在VCR，就是可变压缩比发动机也在投产了。

    变速器与控制策略的选择成为后续决定技术的因素，这是非常关键的因素。当然必须要考虑成本，还有我们也始终在研究电池技术的发展趋势。还有电机的趋势，因为我们现在是把发动机、变速器、电机、电池、控制作为整个动力总成的五要素，这五要素怎么来配置，是整个动力总成的解决方案。

    我把这个时代定义为混时代。在混时代你必须根据企业自己的特点，这些要素能够分节奏，分现实来考虑这个问题。这是我们的一些长安汽车具体的做法，包括思路、目标。我们并不认为很轻松的达到，但是既然国家油耗法给到是5升，但是长安一定尽力而为。关键是要技术落地，4.9升怎么比例，发动机多少、变速器多少等等，这是要详细分解和落地的。我们现在目前的动力总成和油耗的差异目标有多少，我们现在的目标总成必须要下载多少。平台化，总体的技术路线，达成这方面的目标都有具体的目标。还有我们因为DCT170已经推向市场了，270马上会推向市场，后续会打造B2DCT平台。这是我们逸动车48V，还有PHEV马上会上市。也会考虑法规上面所允许的一些技术。

    节能减排是一个永无止境的过程，发展的速度与具体采用的技术还有较大的不确定性。在电池技术没有重大突破之前，常规动力和大家常说的新能源有较长时间的并存。新技术的不断涌现，与大家所谓看到的汽油机还有很大的潜力。长安汽车节能减排以系统工程为依托，整车、动力总成、新能源同步推进，努力达成超越国家的要求。同时为客户提供最好的收益，在溢价能力、核心技术面对中国品牌共同的，这是我的思考，满足客户法规需求，成本不可避免上升的情况下，更大的盈利面临着挑战。节能减排是长安一直追求的，是我们技术首要的标签。第三动力总成会考虑品牌、性能、成本因素，组合不同技术包，进行基础、标准、旗舰种不同定位，满足不同的客户、法规、燃油类型和车型的差异化要求。

     许艳华：请问大场升先生，下一步日本政府在整个引导油耗，包括降低二氧化碳方面政策的走向是什么？

    大场升：我刚才确实是讲了几个不同的支柱，其中包括第二个，也就是我们的驾驶员行为是其中一个。我们专门和政府的环境部有密切的合作，主要是希望能够促进大家的这种习惯提升。经常我们都会去举办和参与一些活动，同时也希望能够在这种公共宣传方面做很多的工作。我们是有一些小的动画片的视频，这些视频我们把它提供给年轻一代的观众，大家都可以通过网络和优2看这些视频，我想政府在这方面也需要发挥非常重要的作用。

    我们知道这个肯定要一步一步来做，但是基本上来讲，我们的第一目标是我们要有更加专业的驾驶员他们的参与。比如说有一些驾驶员他们是驾驶专业车辆的，比如说卡车，我们就和日本的卡车驾驶员协会有密切的合作，来推荐给他们一些驾驶的做法。比如我们会首先推荐给这些卡车车队的经理，我想这个项目是一个免费的公共教育的项目，我们管它叫做铅笔和钢笔。第一步是我们的驾驶员会写下来他们什么时候去加油，然后在进行了驾驶之后，我们的经理会去检查他的加油情况，并且给予反馈。如果说驾驶员他节油的结果比较好的话，会获得一些津贴作为奖励。所以这个是一个非常有效的做法。

    接下来的一步我们会关注普通的驾驶员怎么样去接受我们的信息，我们非常关注，特别是还有像年轻人的一代，我们是进行了很多的调研，年轻的一代他们是更加容易去接受这些信息，所以对于比较不容易去改变驾驶习惯的，可能上一代我们会给予他们一些建议，我们管它叫做10个建议。所以我想它应该会带来未来的一些成果。

    许艳华： 贺子龙先生，开发节油技术、减排的技术，是需要增加成本的，用户会买单吗？

    贺子龙：这个问题问得太好了，我觉得如果一个产品能够做出它本身的特色的话，我觉得消费者是可以接受的。而且企业也自身要去消化成本。怎么降？第一个，技术要通用化，比方说我们的发动机，我们尽可能用同样的技术方案。第二平台化，我们还要考虑平台化，尽量从内部去消解我们的成本，这样给客户展现出来的成本增加在可接受的范围之内。

    许艳华：詹院长，我们现在挑战是差不多每年乘用车的车重全国口径平均涨20几公斤，这个趋势其实非常不好。像我们这样的国家，我们这么多人口，我们的资源并不是很充沛，也是很匮乏的。如果我们的保有量现在大概接近2个亿了，将来有人峰值大概在4个亿，甚至更高。我们从可持续角度来讲，实际上车企有责任引导像节约化、小型化方向引导。所以你刚才讲需求就这样，我就能满足需求，我还是有点不同的意见。其实需求也是车企引导出来的，比如说SUV，SUV是中国的特色，其实我觉得长城在这方面做了很多引导，引导的结果大家当然是用SUV，我们还有没有引导绿色的使用车，这样的方面你有什么考虑呢？因为我们一直在呼吁小型的化的问题，车企在这方面应该发挥什么样的作用？

    詹樟松：你的问题提的非常好，说的也非常正确，全球来说，北美不算了，欧洲就是非常小型化的，它就是整个车，确确实实，包括车的小型化各方面，所以说不单单是咱们强调动力，或者油耗等等，整个车都是更加的环保。但是在国内，我们也在探讨这个问题，但是好像这个市场的实际情况跟这个相反，我觉得车企包括一个行业，政府还是要努力在这方面的引导。但是可以看到，就是说它还有个过程，比如说就包括用户一样的他，他刚开始前十年十几年的，他有个车就不错了，接下来车漂亮不漂亮，再接下来他考虑我开起来的感觉了。用户对车的认识慢慢也在提升，所以我觉得到最终这个过程之后，他会越来越理性，也会考虑这方面。当然技术上，企业除了引导之外，跟政府一起协同，技术上也在努力。比如我虽然现在市场用户要求大、舒服，整体我觉得还是需要有个过程。现在给我的感觉，现在特别关注动力总成。动力总成有个问题，他说不行，车要给我换，我说的例子，消费者一个阶段一个阶段在增力，慢慢的会减力。

    许艳华：最后一个问题提给王总，你刚才一再说你混合动力和电动车，我觉得这个车不用掰，这东西肯定是在很长时间内是一个共存的，不可能一夜之间都电动化。在这个过程当中，传统车怎么降油耗的问题，混合动力这个应该说是一定要往这个方向走的？4升、5升阶段，5升油耗阶段，我觉得到4升一定要努力。你现在的问题是成本问题，其实技术问题可能不是太大的问题，没有政策的支持，怎么在现有的框架下能降成本？这是我认为你的挑战。

    王彦斌：的确是这样，我们现在面临着，包括我们的用户，和其他潜在的用户，的确是成本的问题。我们现在也有几方面，第一方面我们已经在佛山建了一个我们量产的基地，30万的产能。有了这个量，我们客户有了平台，我们也是通过量的拉动，因为一个产品它的经济规模要10万到15万，我们达到这个规模的话，我们现在已经有了我们的计划，我们的成本在逐渐下降。包括我们的供应商，我们也在寻找更成熟，更好的供应商，我们在日本有研究院，我们也在日本丰富的混合动力的资源和供应链，打造我们中国混合动力的平台，把成本降下来。在未来两三年，我们会把成本降到整车用户能够接受的程度，这也是我们的目标。

    提问：我想问一下江淮的贺院长，您刚才提到的江淮的油耗目标里面，实现了2035年的目标。我想知道您的CAFE值算上电动车的CAFE值吗？算的比例是多少？

    贺子龙：必须要算，我们江淮现在主要还是靠纯电动，国家目前到2020年阶段电动车单车的油耗还是按零来算的，这个值一下被拉得很低。我们还要做其他的准备，包括电动车本身政策也是具有不确定性的，未来会按油来算，我们还是要在传统的技术，包括混合动力的基础上也要做好，要下真功夫。

    提问：你刚刚说2020年按30%的电动占比来算，得出3.8的量对吗？

    贺子龙：对。

    提问：长安的领导跟我们的江淮领导提到了48V产品的重要性，我想是不是请你们描述一下48V产品未来生命段的周期，2020到2030大约范围之内。因为我们知道博世刚刚把这块业务卖给了中国的企业，不同角度，不同时间段大家看法不一样。

    王彦斌：我个人认为要多个因素的结合，48V无非也就是HEV、PHEV弱一点，基本实现PHEV的助力、自动回收，启停这些功能。在当前尽量少用点电池，电机也不是那么复杂。所以它的优势就是说，它达到了比较高的性价比的节能减排的要求。所以说你满足这个市场，比如说用户觉得你48V，你各个方面技术OK的话，具体的车上，自动回收过大，一踩们用户马上感觉刹车有问题，客户不接受。节能减排带来的效果有很大的空间，再往上一步无非把48V扩大，人家的成本下降了，你这方面就是优势了。这是市场变化的过程，我个人认为，在目前，包括电池扩展，我觉得在国内还是在比较长的，具体的年数我不好说，我觉得在比较长的时间内还是具有很好的空间。因为我们毕竟来讲，刚才许处问到贺主任，一颗二氧化碳、10%的油耗降低付出多少钱，这就是企业的衡量，我到底采用什么样的方案和产品既满足市场的需求，又满足法规的要求，是一种手段。不管什么新技术，必须要满足客户需求，必须综合分析量化，所以我觉得还是有需求的。