汽车产能设计应进入精细化时代

何立军

4月份开始的汽车价格战有愈演愈烈之势——上周，上海通用下调了40款车型的指导价，相信还会有其他车企加入这轮价格战当中。众多车型进入价格战行列，主要原因或是销量与预期有差距，或是竞争对手采取了动作从而作出应对，而终极目标还是提升销量、提高市场占有率。这几年汽车销售已进入微增长阶段，而在经济下行压力加大的情况下，汽车销售面临着巨大的压力，多家车企掀起价格战也不难理解。

从短期看，价格战在为今年的销售目标服务，从长远观察则是更多在为下一个五年或十年计划做铺垫。今年以来，多家车企公布了下一个五年计划，核心目标是提升销量、提高市场占有率。而要在国内市场完成上述目标，推出新产品、搭载新技术是最重要的手段，因为追新是国内汽车消费的典型特征。在刚刚结束的上海车展上，众多新车型的亮相也印证了上述消费特征。

要推出新车型就必须同步提升产能，为新产品做生产准备。扩充产能是各车企这些年的主要工作之一，也是近些年中国成为汽车产销大国的基础。不过，近期有外媒报道称，国内汽车产能利用率只有50%；此前还有一位合资车企负责人称，产能利用率为68%。目前，无法确认50%和68%两个数字哪个更准确，但产能利用率低是不争的事实，而无论是50%还是68%，都意味着现在的产能已经超过3000万辆。而在下一个五年计划的刺激下，产能还会有一定幅度的提升，在汽车消费微增长的现实面前，这意味着产能利用率还有下滑的可能，也意味着包括价格战在内的竞争会更激烈。

但提升产能仍然是必须的：一方面是新产品需要生产，而受制于产品特性和生产线兼容性，可以柔性生产的生产线不多，上新产品大多就要增加新的生产线；另一方面，各家车企都在做大规模以图形成规模优势。

解决上述矛盾最直接的方式是更多的产品均从一个平台衍生，以达到共线生产的目的，或是生产线具有强大的兼容性，可以生产更多的产品。这样既可保证新产品的投产，也提升了产能利用率，但最终效果不会太显著，因为产品属性的多样性决定了不可能生产太多的相似车型。说到底，这只是治表，车企更多要在营销方面做到精准，并且在产能设计上秉承精细化要求。