车企退市并非“一退了之”

□ 施芸芸

最近，因广汽吉奥重组导致的经销商和消费者维权的消息闹得沸沸扬扬。根据最新进展，广汽吉奥从6月起陆续恢复大部分零部件的供应，以解决车主的售后问题；经协商，已与经销商代表达成共识，按约定推进相关问题的解决。

应该说，品牌退市后如何继续服务用户并非新话题。早在2005年，进入汽车行业仅一年多的奥克斯突然退市，在随后几年里，涉及消费者、经销商、维修厂和零部件供应商的纷争不断升级。而在2013年，西雅特（中国）停止在华进口车辆，许多经销商陆续关门；2014年，欧宝宣布于2015年1月之前停止在中国的销售；2015年，青年莲花汽车停产，经销商大面积退网，消费者售后维修遇到麻烦。那么，这些退出市场的汽车企业能否“一退了之”？

答案当然是否定的。以外资汽车品牌退出中国市场为例，虽然因为全球市场战略布局调整等原因决定放弃中国市场，但如果没有处理好后续工作，必然会造成缺乏责任心的品牌形象，且不论日后重新进入中国市场能否重振旗鼓，在全球其他销售区域的品牌形象也会因此受损。

那中国品牌车企退出市场，该如何保障售后服务？近两年，我国加大了对僵尸车企的清退力度，工信部继去年11月公示了14家被停止车辆生产资质的车企名单后，今年2月又公布了13家被取消乘用车生产资质的车企名单。对于这些退市车企的产品售后问题，笔者认为相关部门应建立相应制度，解除消费者的后顾之忧。

工信部部长苗圩表示，车企退市制度将长期发挥作用，以敦促落后企业加快转型升级，如果达不到要求，可通过兼并重组来提高产业集中度。事实上，政府近年来也积极倡导用兼并代替破产，加上我国汽车生产资质仍属于稀缺资源，因此未来自主车企退市，被收购或兼并的可能性更大。既然退市的车企有望被接手，笔者认为接管的汽车企业应承担所接管品牌产品的后续维修和售后服务工作。

首先，承诺接管其维修和售后服务将有效建立起新品牌负责任、有担当的良好品牌印象，对于其提高品牌影响力有利无害。其次，在消费者的售后服务方面，笔者建议，新品牌可通过利用现有或原有经销商网络继续提供10年以内的售后服务问题。这不仅能在原有消费者的心目中建立起一定的品牌忠诚度，同时消费者在不断接触新品牌之后，或将加快其换车速度，投入新品牌的消费阵营中。再看经销商层面，其实，在原有品牌的经销商群体中，不乏经营体系完善、业务量可观的群体，对于这些优质经销商，新品牌可通过续签合同达到低成本扩张经销商网络的目的。而对于那些经营不善的经销商则可支付一定的赔偿款项，虽然会损失部分资金，但在经销商群体中将树立起良好形象，或将吸引更多的优质经销商前来加盟，成就“千金买骨”的佳话。不过，汽车行业是一个充满竞争的行业，投资必然会有风险，作为整车企业合作伙伴的经销商，也应有利益共享、风险共担的意识， 慎重选择代理品牌，对经营风险及如何规避风险未雨绸缪。