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日前，在十二届全国人大常委会第三十次会议上，工信部部长苗圩提出，汽车生产厂在销售新能源汽车的时候，要对动力电池的回收利用负责。他表示，下一步，将全面落实生产者责任延伸制度。这是继今年9月26日工信部副部长辛国斌透露正在动力电池领域推进五大重点工作之后，工信部再次就动力电池回收问题发声。
据了解，11月1日，工信部已开会研究，准备在动力电池的管理上先行一步，针对新能源汽车动力电池回收利用，建立生产者责任延伸制度。笔者认为，这不是“先有鸡还是先有蛋”的问题，而是未雨绸缪的做法。动力电池回收利用不仅是新能源汽车推广的必要环节，也是防治二次污染和实现动力电池产业可持续发展的重要保障，因此相关政府部门加强对行业的引导，就显得格外必要。
近年来，我国动力电池产能结构性过剩的苗头已初步显现。相关研究数据显示，我国动力电池产能在2016年底已经超过1200亿Wh，按照2020年我国新能源汽车产销200万辆的目标、每辆车平均配备40kWh电池计算，动力电池配套需求大约在800亿Wh。此外，我国动力电池企业众多，截至去年底，仅配套公告车型的企业就达230家。随着电动汽车产量、销量的快速增长，有研究机构预测，2020年我国动力电池报废量将超过24.8万吨。
今年初，笔者和同事们曾对动力电池回收行业进行过深入调查，发现政府部门制定的一系列行业管理政策正在有序推出，国内电动汽车动力蓄电池循环利用战略联盟也在积极推进产业协作，这对规范和引导产业发展起到了积极作用，同时还催生出数家动力电池回收利用创新型企业。在调查中也发现，当前废旧电池处理的主要问题集中在回收和拆解两大环节。
如今，动力电池行业“小、散、乱”的局面依然存在，由于核心技术保密的需要，国内排名靠前的大型电池企业纷纷自成体系生产产品，尚未形成全国性的电池统一编码，自然也难以建立市场可追溯体系。正是由于不可追溯性，导致回收环节出现各种漏洞，很大一部分报废电池去向不明，一旦报废电池落入小作坊式企业，或者被打着“梯次利用”的旗号用于充电宝、捕鱼机等，或者被暴力拆解，提取其中有用的贵重金属，不但会产生各类安全隐患，而且将对环境造成极大污染。
根据苗圩的表态，未来将全面落实生产者责任延伸制度，也就是说，动力电池生产企业和电动汽车生产企业都要积极参与电池的回收利用工作中。电池企业在生产过程中如果能将电池标准尽可能统一，并建立统一的动力电池生产编码标准，则可以降低后期回收难度，实现电池的可追溯性。同样，车企在产品销售和售后环节也应该让电动汽车在二手车市场通过正规渠道进行流通，比如采用一定的激励方式避免电池流向非正规处理企业。总之，只有全产业链联动，才能盘活动力电池回收这盘棋。
此外，笔者还了解到，由于工艺水平不成熟、市场规模小，造成专业的电池回收机构投入了较高的运营成本，对于这类企业，建议可通过经济激励制度或税收优惠制度进行重点扶持。
做好新能源汽车动力电池回收工作，是一项功在当代、利在千秋的事业，宜早不宜迟。